Đừng biến trạm thu phí thành chỗ ‘đục nước béo cò’

Dồn “quyền tự quyết” cho chủ đầu tư 

Báo chí đưa tin[1], sáng 4/1, nhiều doanh nghiệp vận tải và chủ xe tại Quảng Bình đã đưa phương tiện đến tập trung tại Trạm thu phí Quán Hàu trên QL1 để phản đối việc tăng giá vé.  

Đây không còn là trường hợp “hi hữu”. Chẳng hạn, hồi tháng 11/2015, hoạt động thu phí dự án BOT đường giao thông tại trạm Lương Sơn (Hòa Bình) theo Thông tư 122 ngày 18/8/2015 của Bộ Tài chính bị người dân, các lái xe phản ứng rất quyết liệt, cả về đối tượng thu, giá vé và địa điểm đặt trạm thu phí. Tình hình chỉ tạm yên khi chủ đầu tư đơn phương thỏa thuận với người dân, theo đó những ai có bằng chứng là người địa phương sẽ được miễn phí qua lại trạm, còn giá thu phí cũng được giảm từ 20-40% so với mức ghi trong Thông tư.  

Quy trình có vẻ hợp lệ khi việc thu phí được thực hiện theo Thông tư của Bộ Tài chính; còn thỏa thuận trên với người dân địa phương sẽ có hiệu lực thi hành khi Bộ Tài chính cho phép. Tuy nhiên, sự minh bạch về pháp lý và đồng thuận của người dân ngay từ đầu sẽ cao hơn, nếu trong quy trình tính và thông qua dự án thu phí BOT này có công đoạn công khai lấy ý kiến người dân địa phương và đối tượng liên quan để thẩm định, phản biện chứ không phải dành “quyền tự quyết” cao như vậy cho chủ đầu tư trên thực tế… 

Bên cạnh đó, dư luận cũng đang quan ngại về khả năng từ năm 2016, hàng loạt các trạm thu phí dự án ODA khác cũng rục rịch tăng giá (từ 20-30%), như các trạm thu phí trên QL5; trạm Cầu Rác, QL1 thuộc địa phận Hà Tĩnh; trạm thu phí Bắc hầm Hải Vân, QL1, tỉnh Thừa Thiên - Huế; trạm Mỹ Lộc, Nam Định…  

Từ năm 2017 trở đi, cứ 3 năm giá phí thu sẽ được điều chỉnh tăng 18% so với mức  đang áp dụng. Nếu tỷ lệ tăng này áp dụng hết cho 19 trạm thu phí trên tuyến TP. HCM - Hà Nội, cũng như cho tất cả 45 trạm đang thu và 51 trạm sẽ thu phí dự án BOT đã ký, chi phí vận chuyển đường bộ, và do đó giá cả hàng hóa dịch vụ xã hội, sẽ chịu áp lực tăng mạnh. Như vậy, kỳ vọng kiểm soát lạm phát chung cả nước sẽ khó đạt mục tiêu Quốc hội và Chính phủ đặt ra? 

Người dân vây kín trạm thu phí Lương Sơn, Hòa Bình. Ảnh: Người đưa tin

Cần kiểm toán, quy trách nhiệm cụ thể

Chủ trương đẩy mạnh xã hội hóa trong lĩnh vực GTVT, tăng đầu tư xã hội phát triển các tuyến đường cao tốc, các con đường mới theo nhiều hình thức, trong đó có BOT là đúng đắn, cần thiết. Nhưng ý nghĩa của các dự án BOT giao thông chỉ phát huy tối ưu khi bảo đảm hài hòa lợi ích dựa trên tính đồng bộ, tổng thể trong quy hoạch và dự án giao thông có chất lượng cao; tạo sự lựa chọn cho người dân và không áp đặt, nhập nhằng cơ sở tính giá.  

Đặc biệt, chúng ta cần kiên quyết xóa bỏ hoặc di dời những trạm thu phí không hợp pháp và hợp lý, đối tượng và mức chi phí không hợp lý, tiềm ẩn nguy cơ gây bất ổn, thiệt hại cho xã hội. Dự án BOT là động lực phát triển giao thông vì lợi ích quốc gia và cộng đồng xã hội chung, chứ không thể là cơ hội vàng cho lợi ích nhóm, cho ai đó tranh thủ “đục nước béo cò”.  

Trên thực tế, các dự án BOT giao thông đường bộ khá đa dạng về nguồn vốn và nội dung đầu tư, nhất là cần phân biệt đầu tư hoàn toàn mới, với đầu tư nâng cấp trên nền cốt đường cũ đã có. Đây cũng là căn cứ quan trọng nhất (ngoài những thông số về mật độ và loại phương tiện đi lại, cũng như các mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội khác) để tính phí và thời gian mà chủ đầu tư được phép thu sau khi đưa dự án vào khai thác, hoàn vốn đã đầu tư.  

Việc thiếu chuẩn chung mang tính pháp quy cao hoặc không công khai các cơ sở tính phí, nhất là thẩm định và kiểm toán độc lập, khách quan các số liệu trong dự toán, cũng như trên thực tế hoạt động; mà chỉ căn cứ vào đề nghị dựa trên dữ liệu do chủ đầu tư tự xây dựng, trình duyệt, sẽ dễ tạo kẽ hở, tùy tiện cho lạm dụng. 

Bởi vậy, kiểm toán mức thu phí các dự án giao thông BOT này để tạo lập cơ sở pháp lý chặt chẽ, xác đáng và minh bạch hơn cần được đặt ra như một ưu tiên của ngành Kiểm toán. Đặc biệt, trong quá trình kiểm toán, nếu phát hiện có sai lệch quá lớn giữa báo cáo và thực tế được duyệt, cần “bắt lỗi”, quy trách nhiệm cụ thể đơn vị, cá nhân có trách nhiệm và quyền hạn duyệt phương án. Cần coi đó không phải là hạn chế về năng lực, mà như một hành vi tham nhũng, thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng.  

Điều này là cần thiết để tạo sự răn đe, giảm thiểu tình trạng lợi ích nhóm, “lobby” của chủ đầu tư với cơ quan duyệt dự án đầu tư; đảm bảo hài hòa lợi ích trong xây dựng và triển khai dự án BOT và các loại đầu tư xã hội hóa khác. 

TS.Nguyễn Minh Phong